Grand Prix Kanady 2022 – zapowiedź

 Formuła 1 wraca do Kanady, by odbyć 9. rundę sezonu 2022 na torze Circuit Gilles-Villeneuve w Montrealu

• Toto mówi o Kanadzie
• Fakty o GP Kanady
• Jaki wpływ ma pogoda na Formułę 1?
• Statystyki: Kanada i nie tylko

Toto mówi o Kanadzie

Wizyta w Baku była dla nas trudnym weekendem, szczególnie mając na uwadze problemy z odbijaniem, ale naprawdę wykorzystaliśmy szanse, które się pojawiły, i opuściliśmy Azerbejdżan z solidnym zbiorem punktów. Skorzystaliśmy z nieszczęścia innych, ale niezawodność jest ważnym czynnikiem w Formule 1, a w Brackley i Brixworth nie brakuje ciężkiej pracy, aby oba samochody dotarły do ​​mety.

Po raz kolejny znaleźliśmy się z dala od środka stawki pod względem tempa, ale wciąż trochę w oddali za dwiema najlepszymi drużynami. Pracujemy na pełnych obrotach, aby skrócić dzielący nas od nich dystans. Ale z pakietem, który nie spełniał oczekiwań, miło było oglądać walkę w zespole, aby zebrać siły i uzyskać najlepszy możliwy wynik przy użyciu dostępnych narzędzi. Ten duch sprowadzi nas z powrotem do rywalizacji na froncie. 

Ponieważ nie byliśmy w Montrealu od 2019 roku, wszyscy jesteśmy podekscytowani powrotem. To wspaniałe miasto, a kanadyjscy fani pasjonują się F1. Tor jest wyjątkowym wyzwaniem, z szykanami oddzielonymi długimi prostymi. Nie możemy się doczekać, aby zobaczyć, co przyniesie ten weekend i mamy nadzieję, że możemy zrobić krok do przodu.

Fakty o GP Kanady

• Po trzyletniej nieobecności Grand Prix Kanady powraca do kalendarza F1 po raz pierwszy od 2019 roku. Będzie to 51. edycja GP Kanady od czasu inauguracyjnego wyścigu w 1967 roku.
• Tor Circuit Gilles Villeneuve o długości 4,361 km jest podobny w swojej charakterystyce do niedawno odwiedzanego toru w Baku City. Na długo przed tym, jak Azerbejdżan stał się częścią kalendarza F1, to właśnie na tor w Montrealu zespoły musiały opracować specjalne skrzydło, które umożliwiało bolidom uzyskanie jak najmniejszego oporu na prostych, zapewniając zarazem jak największą siłę docisku na wolnych zakrętach – podobnie jak w Baku.
• Circuit Gilles Villeneuve liczy sobie 14 zakrętów, w tym sześć zakrętów w lewo i osiem zakrętów w prawo. Podobnie jak w Baku, większość zakrętów mieści się w podobnym zakresie prędkości, który znajduje się na dolnym końcu skali w porównaniu z resztą torów w kalendarzu wyścigów. Jednak w przeciwieństwie do Baku, większość zakrętów w Montrealu to podwójna zmiana kierunku (kombinacja lewy/prawy lub prawy/lewy), co wymaga dobrej reakcji samochodu.
• Circuit Gilles-Villeneuve jest tradycyjnie uważany za bardzo trudny dla hamulców tor, podobnie jak podczas GP Austrii. Jednak zazwyczaj w Kanadzie jest mniej problemów z chłodzeniem niż na torze w Spielbergu, ponieważ dystans do pokonania podczas pojedynczego okrążenia jest większy, co oznacza więcej czasu na zmniejszenie temperatury przez hamulce.
• 404-metrowa aleja serwisowa znajduje się w TOP3 torów w tym sezonie pod względem długości. Mimo to czas spędzony podczas postoju jest stosunkowo krótki, ponieważ kierowcy oszczędzają sobie niedogodności związanych z przejeżdżaniem przez ostatnią szykanę, zamiast tego bezpośrednio wjeżdżając do alei serwisowej. Co więcej, zjazd z pit stopu znajduje się w drugim zakręcie, co oznacza, że ​​nie muszą też pokonywać pierwszego zakrętu.
• Chociaż nawierzchnia toru w Montrealu jest dość gładka, degradacja opon podczas wyścigu jest tradycyjnie wysoka. W połączeniu z charakterystyką toru, która ma charakter stop-go, zwiększa to szanse na wyprzedzanie i ogólnie daje perspektywy emocjonującego wyścigu.
• Dzięki ciągłemu cyklowi mocnego hamowania i równie silnego przyspieszania, tor zbiera swoje żniwo na hybrydowych elementach układu napędowego, z wieloma długimi odcinkami, po których następują duże wydarzenia związane z ładowaniem. W ciągu jednego okrążenia dochodzi do trzech silnych hamowań, które generują siły większe niż 4 G przez ponad 0,4 sekundy.
• Istnieje wysokie ryzyko pojawienia się samochodu bezpieczeństwa w Kanadzie ze względu na bliskość ścian i niewielką przestrzeń na bezpieczną ucieczkę poza tor.

Jaki wpływ ma pogoda na Formułę 1?

Przed powrotem F1 do Montrealu, skupiliśmy się na tym, jak warunki pogodowe wpływają na samochody, kierowców i inżynierów. Film zawiera wywiady z Rosie Wait (szefową strategii wyścigu), Richem Lane’em (starszym inżynierem toru) i George’em Russellem (kierowca samochodu nr 63)
YouTube video link

Jaką rolę odgrywają temperatury na torze wyścigowym?

Kierowcy Formuły 1 muszą ścigać się na różnych torach i w różnych warunkach pogodowych przez cały sezon, bez względu na to, czy jest gorąco, zimno, w dzień czy w nocy, i we wszystkich wariantach pomiędzy nimi. Temperatury zarówno na torze, jak i wokół niego również mają do odegrania szczególnie ważną rolę.

„Temperatury na torze mogą drastycznie wpływać na opony” – mówi George Russell. – „Kiedy jedziesz po torze, który jest przyjemny i chłodny, opony stygną prawie za każdym razem, gdy jedziesz po prostej. Ale z drugiej strony, gdy tor jest nagrzany, w zasadzie jedziesz jak po rondlu, podgrzewając opony, by nie zapewniały tak dużej przyczepności”.

Światło słoneczne również ma na to bezpośredni wpływ. Temperatury na torze spadają, gdy niebo jest pochmurne, nawet jeśli nadal jest dość gorąco. Jak można się spodziewać, temperatury podczas nocnych wyścigów są znacznie niższe niż w ciągu dnia. Ważną rolę odgrywa również kolor asfaltu.

„Widać, że niektóre tory są nieco bardziej szare niż inne, które są dosłownie czarne”, mówi George. „I oczywiście przyciąga to ciepło i powoduje wzrost temperatury, co zawsze sprawia, że ​​opony stają się nieco twardsze. Istnieje więc bezpośrednia korelacja między temperaturą toru i opon, ale temperatura otoczenia może również wpływać na wiele innych rzeczy”.

Oczywiście nie tylko opony są narażone na ciepło. Kierowcy muszą ścigać się bez względu na temperaturę, a zmiany temperatury mają również wpływ na podzespoły samochodu.

Jak duży wpływ mają temperatury na wydajność i konfigurację?

Temperatury otoczenia mogą mieć duży wpływ na osiągi samochodu. W idealnej sytuacji, temperatury poszczególnych elementów powinny być na granicy, gdy kierowcy naciskają i wydobywają maksimum z samochodu. Jednak osiągnięcie tego nie jest łatwym zadaniem.

Najprostszym sposobem byłoby po prostu zmaksymalizowanie chłodzenie samochodu i maksymalnie powiększenie jego kanałów. Zmniejszyłoby to naprężenia elementów pojazdu, ale jednocześnie miałoby szkodliwy wpływ na wydajność aerodynamiczną, ponieważ przepływ powietrza jest wykorzystywany nie tylko do chłodzenia, ale także do wydajnego generowania docisku. 

„To zależy od sytuacji, w jakiej się znajdujesz” – mówi George. – „Czasami, w idealnym scenariuszu, wszystko jest na granicy. Nie ma czym zarządzać i możesz jechać na pełnym gazie, ale kiedy masz zbyt duży efekt chłodzenia, to dość często nie optymalizujesz osiągów aerodynamicznych. Po prostu nie możesz mieć maksymalnego chłodzenia hamulców i jednostki zasilającej, ponieważ oznacza to, że potrzebujesz wykonać dużo naprawdę ciężkiej pracy, aby naprawdę schłodzić części, co kosztuje cię utratę wydajności. Musisz znaleźć odpowiednią równowagę w tym zakresie”.

Jaki wpływ na technologię samochodową mają temperatury?

Na torze Circuit Gilles-Villeneuve w Montrealu utrzymywanie niskiej temperatury samochodu odgrywa niezwykle ważną rolę. Czasami robi się tam dość gorąco, co może być dużym wyzwaniem, jeśli chodzi o silniki, ale ten tor zawsze był prawdziwym testem hamulców i układów hamulcowych od samego początku.

Zespoły starają się nie dopuścić do zbytniego ochłodzenia hamulców, ponieważ może to wpłynąć na aerodynamikę samochodu, co oznacza, że ​​traci on osiągi. Jednocześnie wiele długich prostych, na których samochody osiągają ekstremalnie wysokie prędkości maksymalne, w połączeniu z wolnymi zakrętami oznacza, że ​​hamulce mogą być mocno obciążone.

Jaki wpływ na kierowcę w kokpicie mają temperatury?

Inny aspekt chłodzenia wiąże się z samym kierowcą. W dzisiejszych czasach kierowcy muszą znosić niezwykle ciasne warunki w swoich kokpitach z powodu ograniczonej przestrzeni wokół nich, a także mają do czynienia z ogromną liczbą emitujących ciepło skrzynek z elektroniką i rurami.

Zespoły nie chcą używać zbyt dużego przepływu powietrza do chłodzenia, ponieważ nadmierne schłodzenie może wpłynąć na inne aspekty wydajności, ale oczywiście muszą również wziąć pod uwagę ograniczenia ludzkiej wytrzymałości w niektórych wyścigach. Intensywne upały podczas niektórych wyścigów mogą być głównym źródłem rozproszenia uwagi kierowców w kokpicie, którzy pokonują swoje granice zarówno pod względem psychicznym, jak i fizycznym. Oczywiście, jeśli zrobi się im zbyt gorąco, nie będą mogli w pełni skoncentrować się na tym, aby wydobyć z samochodu to, co najlepsze.

Jakie zmiany odczuwają kierowcy na mokrej nawierzchni?

Wyścigi, w których pada deszcz, to kolejne duże wyzwanie dla kierowców. Widoczność jest znacznie gorsza, a na niektórych odcinkach toru może pojawić się stojąca woda, a nawet woda płynąca strumykami w dół toru, co czyni go niewiarygodnie śliskim i nieprzewidywalnym. „Bardzo łatwo popełnić błąd na mokrej nawierzchni” – mówi George. 

Jednak nie jest to jedyna trudność, z jaką borykają się kierowcy, ponieważ deszcz rzadko pada w trakcie sezonu Formuły 1. „Nie dostajesz tylu okrążeń i tyle doświadczenia na mokrej nawierzchni, ile byś chciał”, mówi George. „Prawdopodobnie jeździmy przez 95 procent sezonu na suchej nawierzchni i tylko 5 procent na mokrej nawierzchni, gdy warunki są i tak zmienne. Może padać trochę więcej lub trochę mniej, podczas gdy na suchej nawierzchni sytuacja pozostaje prawie taka sama. W deszczu musisz być nie tylko ostrożny, ale zarazem bardzo dynamiczny i elastyczny za kierownicą.”.

Niektórzy kierowcy lubią mokre warunki bardziej niż inni, ale każdy kierowca ma swój preferowany zestaw warunków pogodowych. Jak mówi nam George: „Idealne warunki pogodowe dla kierowców nie istnieją. Warunki, które istnieją w dniu, w którym jesteś najszybszy, są dla kierowcy idealne – niezależnie od tego, czy jest gorąco i słonecznie, czy sucho i zimno z odrobiną mgły. Ostatecznie warunki są idealne tylko wtedy, gdy wygrywasz”.

Jak zespół decyduje, kiedy jest idealny czas na przejście z półproduktów na slicki?

Jednym z pytań, które najczęściej pojawia się w deszczowym dniu wyścigu, jest to, kiedy jest odpowiedni czas, aby przestawić się z opon przejściowych (między rymi na całkowicie mokrą oraz suchą nawierzchnię) a oponami gładkimi, czyli tzw. slickami. To jeden z najbardziej napiętych momentów dla zespołu, ale też niesamowicie ekscytująca chwila, która może zadecydować o zwycięstwie lub porażce. Dlatego tak ważne jest, aby wszyscy stratedzy, inżynierowie i kierowcy ściśle ze sobą współpracowali.

„Kiedy w warunkach przejściowych dochodzi do zmiany opon na slicki, czyli na suchą oponę” – mówi George – „my, kierowcy wyścigowi, zwykle wybieramy tę samą linię i wtedy tor wysycha. Może być sucho na 75% toru, ale jeśli jedna czwarta toru jest nadal bardzo, bardzo mokra, a Ty jedziesz po tym odcinku na suchych oponach, prawdopodobnie nie będziesz nawet w stanie wykonać zakrętu. Więc jest to bardzo trudne, możesz potrzebować slicków na połowie toru lub trzy czwarte jego długości, ale to najbardziej mokry punkt na torze dyktuje, kiedy pora zmienić opony”.

A kto może decydować, w którym momencie przejść z opon przejściowych na gładkie? Cóż, to zależy wyłącznie od przebiegu wyścigu. Kiedy zespół nie ma nic do stracenia, będzie starał się bardzo agresywnie wzywać do zmiany, ale kierowca wie, jak czuje się na torze i kiedy można z jego perspektywy bezpiecznie dokonać zmiany.

Z drugiej strony, jeśli jest coś do stracenia, na przykład prowadzenie w wyścigu, jest mniej prawdopodobne, że zaryzykujesz jako pierwszy. To wtedy zespół ds. strategii może mieć większy wkład w podjęcie decyzji, ponieważ często ma na wyciągnięcie ręki znacznie więcej informacji, takich jak dane GPS i czas okrążenia, w porównaniu z kierowcą – dlatego stratedzy są właśnie po to, aby poprowadzić kierowcę w tak trudnych momentach.

Statystyki: Kanada i nie tylko

GP Kanada 2022 – harmonogram godzinowy

Statystyki wyścigowe – Mercedes F1 podczas Grand Prix Kanady

Statystyki techniczne – Sezon 2022 do tej pory (począwszy od testów przedsezonowych w Barcelonie)

Mercedes-Benz w Formule 1